Herrera DKP Ajustadores y Peritos de Seguros
Se
nos hizo un comentario referente a la continuidad de siniestros mientras el Patrón
está descansando y un timonel improvisado está al gobierno de la embarcación.
Este comentario nos lleva a llamar la atención el notable aumento de los montos
indemnizatorios de los siniestros marítimos. En el Perú se hundieron en 1999,
según información pública que se maneja, 23 embarcaciones pesqueras. En una
revista he leído que anualmente se pierden a nivel mundial 70,000 millones de dólares
por accidentes marítimos, y que más del 80 % de estos accidentes y siniestros
son provocados por el error humano. Es de notar también, a nivel mundial, el
alto costo ecológico, el cual consideramos inconmensurable.
Para
dar una idea de la magnitud de este problema me gustaría citar algunos
siniestros a los que hace referencia la Organización Marítima Internacional
(OMI), con respecto a sus consecuencias y causas: "Los costos de las
operaciones de limpieza en la contaminación causada por un suceso importante
pueden ser ingentes. Así el accidente del Exxon Valdez en 1989
costó a la compañía afectada miles de millones de dólares en reclamaciones.
Además de la propia limpieza de la contaminación se incurre en otros costos
conexos. Se calcula que el derrame de hidrocarburos del Sea Empress
en las costas del País de Gales en 1996 ocasionó pérdidas de 40 millones de
libras esterlinas sólo en concepto de pérdidas de ingresos del turismo.
El
petrolero Torrey Canyon se hundió en 1967 frente a las costas inglesas
derramando la totalidad de la carga de hidrocarburos en el mar. Se trataba de la
primera catástrofe mundial de contaminación por hidrocarburos y se atribuyó a
una causa aparentemente simple: un error náutico
achacable por completo al capitán del buque. Sin embargo se descubrió
que el capitán estaba sometido a presiones económicas considerables para
llegar a puerto a tiempo – si no lo conseguía el buque se retrasaría otros
seis días- asimismo se encontraba a bordo de este buque desde hacia un año y
un día sin vacaciones de ningún tipo, por lo que padecía de considerable
fatiga. Como es sabido desde entonces se han producido numerosos accidentes
debido a diversas causas. En muchos casos la persona visible, generalmente el
capitán, ha cargado con la mayor parte de la culpa. Pero muchos analistas dudan
de este procedimiento, que se reduce simplemente a hallar una víctima
propiciatoria. Consideran que la responsabilidad
va mucho más allá, y se debe en gran parte a los encargados de la gestión de
la nave" .
La
zozobra del Herald of Free Enterprise en 1987, que ocasionó
193 muertes, se debió a que las puertas del Herald Free Entreprise
permanecieron abiertas porque un tripulante se quedó dormido... Aunque
estos accidentes se debieron parcialmente a errores cometidos por personas en
puestos de relativamente poca responsabilidad, gran parte de la culpa podría
achacarse a la mala gestión de los altos escalafones de la administración de
la nave.
En
la revista Marine Surveyor se lee un artículo que considera, en forma
destacable, que la mayoría de los aspectos que se habían puesto de relieve hacía
20 años seguían vigentes. Se subraya la importancia de entender lo que alguien
definió como "error competente"
-el hecho de que personas competentes con la debida formación no observen los
procedimientos establecidos-. Gran parte de la responsabilidad por estos errores
recae, según el artículo, en la gestión o administración de la nave:
"la responsabilidad organizativa o institucional puede ser una de las
principales causas subyacentes en la mayor parte de los accidentes generalmente
atribuidos al error humano".
Por
otro lado, como se ha dicho muy acertadamente con respecto a la adjudicación de
responsabilidades en los accidentes marítimos: El procedimiento de investigación
de los accidentes se reduce, por lo común, a hallar una víctima
propiciatoria y la causa del mismo es asignada a la impericia,
negligencia, falta de idoneidad o a la no observancia de los procedimientos de
seguridad de este o tal o cual operador. El problema de buscar un
responsable no reside únicamente en la injusticia que supone para el
interesado, sino en el hecho de que, al asumirse que de esta manera se ha
descubierto la causa del siniestro, se produce una sensación de eximirse de
responsabilidades por parte de quienes investigan, y el proceso se detiene, evitándose
la continuidad de la investigación para determinar las verdaderas causas del
hecho.
El
sector marítimo tiene características de trabajo muy distintas a las de otros
sectores. La gente de mar está ausente de sus hogares durante días o tal vez
semanas seguidas. Tienen que pasar incluso sus períodos de descanso y sus días
libres en su lugar de trabajo y su vida social gira alrededor de sus colegas, en
lugar de girar en torno a amigos que ellos mismos eligen. Si están enfermos,
pueden transcurrir varios días antes de que les atienda un médico, y las
inclemencias del tiempo pueden impedirles descansar. La naturaleza de la vida en
el mar puede causar problemas médicos, sociales y psicológicos, pero el mayor
de todos ellos es la fatiga.
Mejorando
la gestión, se mejora la seguridad, pero también es necesario mejorar las
condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar. No hay duda de que,
tradicionalmente, el sector marítimo es uno de los peores en este sentido.
En
resumen, la puesta a punto del factor humano a través de la motivación y la
correcta utilización de los recursos humanos constituye una ineludible
necesidad que no se puede dejar de lado si consideramos la relevancia que tienen
los siniestros marítimos con respecto a sus costos y al medio ambiente.
Así,
quisiéramos que se comprenda que estas opiniones nos señalan que gran parte de
la responsabilidad en los siniestros no es sólo de los tripulantes; estas
responsabilidades en la utilización de los recursos humanos son en gran parte
atribuibles a las empresas y a los organismos o autoridades a cargo de controlar
las mismas.
Lima, marzo de 2001