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Herrera DKP
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Consejos sobre
causalidad donde pueda existir
Escrito por Peter Tribe Vinmar International Limited y otros contra Theresa Navigation SA (MN “The Atrice”); Tribunal Comercial (Juez Tomlinson) del 9 de marzo de 2001. Antecedentes
Los demandantes fueron los compradores estadounidenses de un cargamento de etileno que fue producido en México, y el cual los demandantes tenían la intención de vender en el mercado europeo. Los fabricantes mexicanos habían vendido el cargamento bajo términos CFR. El buque transportista designado fue el The Atrice, un buque fletado por los demandados.
El cargamento fue estibado en el buque por etapas. Luego de estibar el lote inicial se detectaron altos niveles de contaminación. Después de deliberar y verificar que el cargamento en los tanques en tierra estaba limpio, los propietarios del cargamento decidieron continuar estibando el cargamento con la esperanza que cualquier contaminación resultante de la condición de los tanques del buque disminuya a medida que se echaba más carga limpia.
Dicha decisión de los propietarios del cargamento fue tomada sin la participación activa del Capitán quien, a pesar de haber tenido conocimiento de la posibilidad que el buque pueda ser la causa de la contaminación (aunque rechace esa posibilidad), no impidió que se siguiera estibando la carga, ni tomó medida alguna para investigar si los tanques en sí eran la fuente de contaminación y, efectivamente, había desempeñado un papel pasivo en el proceso de estiba. En su momento, el análisis del cargamento en su totalidad en el buque mostró que se encontraba dentro de las especificaciones.
El buque zarpó del puerto de carga luego de que el Capitán emitiera, para todo el cargamento, un conocimiento de embarque sin tacha alguna. Cuando arribaron al puerto de descarga se halló que todo el cargamento tenía altos niveles de contaminación. Finalmente, el cargamento tuvo que ser vendido a un precio bastante rebajado.
Los propietarios del cargamento demandaron a los armadores alegando que el buque había estado en malas condiciones para transportar el cargamento en cuestión, y que los armadores no habían cumplido su deber de ejercer una debida diligencia antes y al iniciar la travesía a fin de asegurarse que los tanques estén aptos para transportar el cargamento. Los armadores admitieron que la contaminación provenía, originalmente, de la condición desaseada del buque. Sin embargo, de manera polémica, ellos argumentaron que una vez que la contaminación se hizo evidente, los propietarios del cargamento debieron tener en cuenta que el buque no estaba apto y suspender la carga. Los armadores expresaron que el daño posterior, por consiguiente, fue de hecho culpa de los intereses de la carga y no del buque, ya que la decisión poco razonable de continuar con las operaciones de carga rompió la cadena de causalidad.
El caso fue llevado ante el juez Tomlinson. El juez Tomlinson inició su fallo reconociendo que éste era un “reclamo por daños al cargamento de naturaleza algo inusual”. El juez tomó nota de la admisión de incumplimiento de contrato por parte de los demandados y comentó que el incumplimiento por parte de los mismos debió haber sido particularmente mayúsculo ya que, conforme al perito contratado por ellos mismos, la magnitud de la contaminación observada durante el muestreo en la etapa inicial de estiba habría posiblemente excedido cualquier nivel que el perito actuante había observado anteriormente. Sin embargo, el juez indicó “los armadores buscan alegar la cantidad de contaminación observada entonces para argumentar que la propia decisión tomada por los intereses de la carga de continuar las operaciones de estiba suscitó la mayor parte del daño sufrido. Y eso era, según los demandados, una decisión para la cual no había fundamento razonable y que hasta calificaron como imprudente… Según los demandados, dicha decisión fue tan aberrante que debería ser considera como un elemento que rompe la cadena causal entre el incumplimiento admitido por los propietarios del buque y la subsiguiente contaminación del equilibrio del lote de etileno posteriormente estibado en el buque.
El juez reconoció que cualquier comportamiento de los demandantes no podría ser considerado como un elemento que rompe la cadena de causalidad entre el admitido incumplimiento de contrato y el daño, salvo que ese comportamiento pueda ser considerado como la única causa del daño excluyendo cualquier capacidad del incumplimiento. En esta ocasión, el Tribunal obedecía a la decisión en el caso de Heskell contra Continental Express (1950). Por tanto el fallo procedió sobre la base que el que incumple el contrato es el responsable, siempre y cuando su incumplimiento permanezca como una causa efectiva del daño, y donde el tribunal no necesite elegir cuál causa fue la más efectiva.
Los armadores argumentaron que la decisión de continuar con las operaciones de carga fue tomada por los demandantes y que su capitán no jugó ninguna parte activa en esa decisión. Los armadores también argumentaron que el capitán de hecho estaba bajo las órdenes de los fletadores (no representados en el litigio) en las operaciones de carga y que el capitán, por consiguiente, no podía hacer nada sin la directiva o cooperación de los fletadores. El juez Tomlinson, sin embargo, no fue persuadido por los argumentos de los armadores. El juez indicó: ‘Un armador no puede, en mi opinión, declinar responsabilidad de esta manera. No es forma de responder a una acusación de incumplimiento del contrato contenido y evidenciado en el conocimiento de embarque decir que fue el resultado del cumplimiento de una inconsistente obligación contractual ante otros’.
El juez falló que los daños a la carga era una cuestión en la cual un capitán estaba obligado a tomar parte activa. El capitán no debió permitir que se continuara con las operaciones de carga a menos que hubiera estado seguro que el cargamento no iba a sufrir daño adicional, o que los intereses de la carga hubieran aceptado la responsabilidad. Por consiguiente, los armadores incumplieron también su deber de estibar debida y cuidadosamente el producto. Ese incumplimiento continuó siendo una causa efectiva del daño a pesar de la índole de la decisión de los propietarios de continuar las operaciones de carga.
Dicha incapacidad por parte del capitán y el consiguiente incumplimiento por parte de los armadores implicó que los propietarios de la carga no pudieran, debido a las circunstancias, enfrentar las críticas de los propietarios del buque que indicaban que habían emprendido un plan de acción independiente que condujo a los daños a la carga. Pero, aunque ese no hubiera sido el caso, indicó el juez, el argumento de los armadores de todos modos no hubiera procedido.
Los armadores habían argumentado que la decisión de los propietarios de la carga de estibar la misma pasando el lote refrigerante careció de fundamento razonable y fue tomada de forma negligente. El juez calificó la decisión de los propietarios de la carga de continuar con las operaciones de carga ante sólo pruebas de análisis limitadas como algo tan científico como decidir a ver qué pasa y esperar que no pase nada malo, aunque, tal como resultó después, los resultados del análisis parecieron vindicar la decisión. Sin embargo, el juez reconoció que los propietarios de la carga se vieron ante un dilema cuando se descubrió la contaminación de la carga. No había forma obvia de regresar la carga contaminada al puerto. Desecharla en el mar era una opción teórica, pero costosa. Los armadores no se comprometieron a aceptar responsabilidad de nada del posible costo. El juez determinó que la decisión de los propietarios de la carga podía ser vista en cuanto a si, por un lado, fue una decisión suficientemente irrazonable como para efectuar un rompimiento de la cadena causal o, por otro lado, si se debería considerar como una decisión razonablemente tomada para mitigar las consecuencias del admitido incumplimiento de contrato por parte de los armadores. Sin embargo, después de vista la evidencia el juez determinó que el estándar de lo razonable aplicado a la decisión de los propietarios de la carga no fue muy alto teniendo en cuenta que el demandado era un infractor confeso. El juez citó con aprobación las palabras de Lord Macmillan en el caso de Banco de Portugal contra Waterlow (1932):
“Cuando el que
sufre un incumplimiento de contrato se ve, ante las consecuencias de
dicho incumplimiento, en una posición de apuro las medidas a las que
puede ser empujado a tomar para librarse del problema no deberían ser
sopesadas considerando los criterios de la parte cuyo incumplimiento de
contrato ocasionó el problema... la ley se cumple si la parte puesta en
una situación de dificultad a causa del incumplimiento de un deber de
otro ha actuado razonablemente para adoptar medidas correctivas”. El juez también consideró de mucha ayuda el enfoque de Lord Hoffmann en el caso de South Australia Asset Management Corporation contra York Montague Limited (1997). Lord Hoffmann había planteado la cuestión en cuanto a si la pérdida podía ser considerada una consecuencia razonablemente previsible de haber puesto al demandante en el aprieto en que se encontró a consecuencia del incumplimiento del deber del demandado. El juez consideró que la decisión de continuar las operaciones de carga no fue lo suficientemente inusual, sino enteramente para suplantar la incompetencia del buque como causa efectiva de la contaminación. Dadas las circunstancias, la decisión de los propietarios de la carga fue una decisión que pudo ser razonablemente prevista y pudo ser tomada a consecuencia de la creación del dilema por parte de los armadores en que se vieron los propietarios de la carga. Por consiguiente, el juez falló que el incumplimiento de contrato por parte de los armadores seguía siendo una causa efectiva de la contaminación de todo el cargamento. Se puede decir que dos puntos surgieron de este fallo.
En primer lugar, no necesariamente surgirá una causa argüitiva de daño donde un incumplimiento principal suscite una respuesta específica de la parte afectada.
Y en segundo lugar, cuando dicha respuesta puede ser contemplada, o no sea, por sí misma, una respuesta irrazonable al incumplimiento principal, la responsabilidad, por lo general, recaerá sobre la persona que origina el incumplimiento principal. |
| Atentos saludos, Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros PD. Puede leer los boletines anteriores ingresando a
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