Herrera DKP - Ajustadores y Peritos de Seguros
ALGUNAS CONSIDERACIONES RESPECTO A SEGURIDAD EN EMBARCACIONES FLUVIALES
Ing. Francisco Cobas Segura - Perito Naval
Iquitos, agosto 2003
I.-
CAUSAS DE ACCIDENTES:
Las embarcaciones suelen tener siniestros por alguna de las siguientes
causas:
ü
Buen diseño
pero la embarcación fue sometida a sobreesfuerzos.
ü
Mal diseño
pero la embarcación fue sometida a esfuerzos normales.
ü
Ocasionado por
un accidente:
ü
Por falta de
seguridad en algunos de los sistemas de la embarcación.
ü
Casco o equipo
por debajo de estándares normales o por uso y desgaste.
ü
Inducido por el
propietario
ü
Por un hecho
realmente fortuito.
II.-
INSPECCIONES:
Los peritos al efectuar las inspecciones normalmente dan por válido uno o más de los siguientes supuestos:
a)
La embarcación fue construida de acuerdo a los planos aprobados por
DICAPI y que ésta verificó su construcción al 100%.
b)
La embarcación está bien mantenida y que los desgastes de las planchas
están dentro de los límites permisibles (que se efectuó la calibración
correspondiente).
c)
La maquinaria tiene los elementos de protección “salva motor” (baja
presión, alta temperatura, etc.).
d)
La dotación está bien entrenada y es prolija y diligente.
e)
El armador es solvente y desea hacer negocio honesto.
III.- DEMANDA DE BODEGA:
El mercado del Transporte Fluvial en esta parte de la amazonía en el futuro cercano se va a retraer grandemente debido principalmente a que con el “boom” de la explotación del gas de Camisea los armadores construyeron embarcaciones para poder satisfacer la demanda de bodega que solicitaban las empresas PlusPetrol, Techin, Repsol y otras para el ingreso de maquinaria, equipos y materiales hacia las zonas de exploración o explotación de hidrocarburos. La demanda correspondía mayormente por empujadores fluviales y por barcazas tanto para carga sobre cubierta como para transporte de petróleo. Otros armadores decidieron repotenciar o reparar sus embarcaciones para la oferta de bodega en las clases de naves requeridas. Debido a esta sobre-demanda de embarcaciones el mercado de cabotaje entre puertos fluviales fue desatendido y por tal motivo se empezaron a construir o a modificar motonaves fluviales para el uso de transporte de pasajeros y carga de cabotaje. Las esloras normales de las embarcaciones fue alrededor de los 35.00 m llegando en algunos casos excepcionales a los 42.00 m ó 45.00 m; actualmente se están modificado y construyendo embarcaciones sobre los 50.00 m llegando en algunos caso a los 60.00 m teniéndose referencias que se están diseñando embarcaciones de 70.00 m. Pero el problema es que se están haciendo las modificaciones de hasta 20.00 m de ampliación sobre las mismas estructuras de las embarcaciones sin un mínimo estudio de ingeniería.
La demanda de transporte de carga para la explotación y exploración de
hidrocarburos (gas y petróleo) debe ser máxima hasta fines del presente año,
en la que se tenga la última “ventana” de ingreso de carga por parte de
Pluspetrol. A partir de tal fecha sólo se tendrá el transporte de carga de
mantenimiento y operación para lo cual dicha empresa ha construido y tiene en
actual operación 10 motochatas de 120.00 toneladas de capacidad cada una, con
lo cual se supone sea suficiente para el movimiento requerido. En todo caso la
demanda de bodega no será mayor al 10% de la requerida en los últimos meses
del año pasado (2002).
IV.-
FUTURO DE LA FLOTA FLUVIAL:
Bajo las condiciones indicadas en los párrafos precedentes es muy probable que los armadores empiecen a sentir los estragos de la falta de demanda de bodega para todas sus embarcaciones a partir del segundo semestre del próximo año si es que no es antes, en tales circunstancias es seguro que bajarán los fletes y por lo tanto la disminución de la atención de las embarcaciones en cuanto a mantenimiento, seguridad y tripulación idónea; también es posible que se sobrecarguen las embarcaciones de tal forma que se compensen los bajos fletes con el mayor tonelaje transportado. Este razonamiento también alcanza para las embarcaciones de cabotaje, puesto que los remolcadores y chatas desplazadas del servicio de apoyo al petróleo van a ingresar también al transporte de cabotaje y carga general.
Con lo indicado en el párrafo anterior vemos que nos estamos situando en todas las probables causas para que ocurran accidentes, exceptuado lógicamente los accidentes por causas imputables a hechos fortuitos o de fuerza mayor, analizados en el párrafo I.
V.- ¿QUÉ HACER?:
Ante la situación presentada los peritajes a futuro deben ser mucho más
estrictos. No es que actualmente no se estén haciendo peritajes con diligencia,
sino que ya no deben tomarse como válidos los supuestos indicados en el párrafo
II, especialmente aquellos que corresponden a la autoridad
marítima, aún cuando pudiese cambiar las inspecciones con la nueva Autoridad
Autónoma Portuaria, principal y puntualmente en lo que concierne a la
verificación de que la construcción de la embarcación se haya hecho de
acuerdo con los planos aprobados. Por la naturaleza de quienes serían las
nuevas Autoridades o Inspectores (Oficiales de la Marina Mercante) es muy
probable que las inspecciones y certificaciones puedan ser aún más relajadas
que las actuales, esto no por falta de capacidad técnica o moral, sino porque
son hombres que han estado en contacto directo con las naves mercantes y saben
de las carestías del armador y por su redoblada confianza en su experiencia
tiendan a ser mas flexibles con los requisitos que deberían imponerse. También
podría pensarse lo mismo en cuanto a la aprobación de los planos.
A continuación se indican algunas recomendaciones “macro” que
pudiesen ayudar a minimizar las posibles causas de accidentes en embarcaciones
fluviales:
o
Que las compañías
de seguros indiquen las normas mínimas que deben cumplir las embarcaciones en
cuanto a estructuras de casco. Pueden ser tomadas como referencia las normas de
las compañías clasificadoras de naves, por supuesto adecuándolas a la
navegación en ríos de la amazonía, tales como: ABS, Lloyd Register, Bureau
Veritas, Germanischer Lloyd, etc.
o
Imponer niveles
mínimos de aceptación de las instalaciones tanto principales como auxiliares,
sin las cuales no deban estar aptas para la navegación. Actualmente por
seguirse las apreciaciones personales de cada perito existen discrepancias en
aceptar o rechazar una condición de seguridad.
o
Exigir que cada
cierto periodo se efectúen calibraciones al casco respaldadas por un astillero
o profesionales de reconocida capacidad y honestidad. Esto previa aprobación de
cuales son los desgastes máximos en porcentajes del espesor original, que son
aceptables para la aprobación.
o
Determinar el
equipamiento mínimo de seguridad requerido para las embarcaciones, de acuerdo a
las dimensiones o potencia y tipo de embarcación.
VI.-
RECOMENDACIONES MISCELÁNEAS:
Las siguientes recomendaciones, de tipo puntual, se encuadran dentro de
los parámetros de la inspección y representan una ampliación o desarrollo de
lo indicado en los acápites anteriores, tanto a las condiciones de seguridad
como de equipamiento:
a)
Que los tanque de petróleo de consumo tengan respiraderos terminados en
“cuello de ganso” o similar a una altura no menor de 50.00 cm de la
cubierta.
b)
Que la sala de máquinas esté libre de material combustible, ejemplo:
Madera, plásticos, cartones etc.
c)
Que la instrumentación esté
operativa y confirmada.
d)
Que tenga los elementos salva motor en forma sónica o lumínica, que
demuestren su funcionamiento cuando recién se arranque el motor y cuando se
apague.
e)
Que las conexiones de combustible a los motores (ingreso y rebose) se
efectúen con mangueras apropiadas (jebe entramado con lona) no del tipo jardín.
f)
Que los tubos de escape se encuentren con protección del tipo asbesto o
similar.
g)
Si los gases de escape no salen por la parte alta, que el escape sea del
tipo húmedo.
h)
Que los grupos electrógenos de poca potencia y del tipo “chino” sean
instalados sobre bases apropiadas y que tanto las conexiones de combustible como
el agua refrigerantes sean las apropiadas. En el caso del combustible sea tomado
del tanque principal o un tanque secundario en condiciones seguras.
i)
Las instalaciones eléctricas desde la salida del motor sean del tipo
permanente y bien aseguradas y que cuenten con tablero(s) de distribución y
estos tengan interruptores que en lo posible sean del tipo termo magnético y si
es llave de cuchilla que se encuentre en buenas condiciones y con los fusible
adecuados (plomo) y no alambres de cobre u otros.
j)
Que el cableado eléctrico sea del tipo naval o sea del tipo biplastoflex
o revestido con malla metálica: Sin necesidad de estar entubados pueden estar al descubierto sobre
canaleta ranurada o similar. Que se independicen los circuitos eléctricos para
cada cubierta y por cada servicio (alumbrado, tomacorriente, fuerza, etc.).
k)
Que las luces de navegación sean en 12 ó 24 voltios
corriente directa, alimentadas directamente desde una batería(s) diferente a la
de arranque.
l)
Que las luminarias en las zonas de carga sean del tipo naval, es decir
fanales metálicos con protección de vidrio reforzado con rejilla externa metálica.
m)
Tener un sistema de achique de sentinas de forma permanente así como un
sistema contra incendio de forma permanente, no tan solo con motobombas para
recién instalar cuando ocurra el accidente.
n) Que las amarras para las hamacas estén distantes por lo menos 50.00 cm de la banda, a fin de tener un pasadizo para el tránsito fluido de las personas desde proa a popa.