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Herrera DKP
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| “KASTOR TOO”
Este caso trata sobre la causa próxima, así como también las preguntas
¿En quién descansa la carga de la prueba en un reclamo de pérdida total?
¿El abandono de la carga es siempre relevante?
La sentencia, en el 2003, del Juez Tomlinson en el caso del “Kastor Too” demuestra que es el armador asegurado quien tiene que probar que su buque se hundió a causa de un riesgo asegurado. Cuando un asegurador rechaza responsabilidad bajo una póliza de casco y maquinaria éste no se encuentra en obligación alguna de presentar otra posible explicación de la pérdida; ni el tribunal estará obligado en ningún proceso a llegar a una conclusión con respecto a lo que en realidad haya podido causar el hundimiento.
El buque “KASTOR TOO” se hundió en marzo de 2000 en el Océano Índico. El Kastor Too era un buque de carga a granel de motor de acero y de 17,665 toneladas métricas de peso muerto construido en Japón en 1977. Los armadores lo habían asegurado por USD 3 millones bajo una póliza basada en el formulario MAR 1991 el cual cubría el casco y la maquinaria del buque contra riesgos marítimos.
Los aseguradores sostenían que el incendio no había causado el hundimiento del buque, sino que había sido otro evento no identificado o relacionado el que había causado dicho hundimiento, aunque declinaron especular sobre cuál podría haber sido dicho evento. Consiguientemente, los armadores iniciaron un proceso judicial ante el Tribunal Superior, en un principio, por la pérdida total efectiva supuestamente causada por un incendio o explosión o peligro de los mares. Esta reclamación fue materia de una fallida solicitud de juicio sumario, después de la cual los armadores rectificaron lo sostenido, es decir, que antes del hundimiento el buque ya era una pérdida total constructiva.
Reclamo por Pérdida Total Absoluta El Juez Tomlinson indicó que "aunque los aseguradores no aduzcan un argumento expreso con respecto a la causa del hundimiento, nadie podría haber tenido duda alguna respecto a la sospecha del asegurador que el buque había sido hundido deliberadamente”.
El testimonio de la tripulación confirmó que el descubrimiento del incendio en el cuarto de máquinas había ocurrido en horas de la tarde del 9 de marzo de 2000. Antes de evacuar el cuarto de máquinas se realizaron acciones limitadas de lucha contra incendio. El sistema fijo de CO2 no fue suficiente para hacer frente al incendio y, por consiguiente, la tripulación tuvo que abandonar el buque esa misma tarde. El buque se hundió por la popa aproximadamente 15 horas después de que se detectara el incendio. Un buque que pasaba recogió a la tripulación.
El Juez Tomlinson indicó que “un buque construido conforme a las convenciones de líneas de carga u otras vigentes en la época en que fue construido no debió hundirse a consecuencia de un incendio en el cuarto de máquinas”. Para que un buque de acero de este tipo se haya hundido a consecuencia de un incendio en el cuarto de máquinas apenas 15 horas después de haberse iniciado el incendio tendría que haber ocurrido algo excepcional.”
Los aseguradores admitieron que hubo un incendio, pero para que el buque se haya hundido, tendría que haber entrado agua por lo menos un espacio más dentro del buque. La única opción realista sería la bodega No. 4, la cual se encontraba inmediatamente delante del mamparo del cuarto de máquinas.
El testimonio de la tripulación también incluyó observaciones sobre el calado y asiento del buque al momento del abandono. Los aseguradores calcularon que se necesitaba aproximadamente 2,700 toneladas métricas de agua en el buque, de las cuales unas 1,950 toneladas métricas tenían que haber estado hacia la proa del cuarto de máquinas. Los aseguradores argumentaron la necesidad de inferir que la causa determinante fue el ingreso de agua a través de alguna fuente desconocida, tanto antes como después de que el buque sea abandonado. La teoría del armador, basada en una serie de eventos interdependientes, trató de mostrar como el fuego pudo haber conducido a que el agua haya llegado a lugares más allá del cuarto de máquinas. Esta teoría se basa en la premisa que el incendio fue accidental y no deliberado.
El juez se amparó en lo dicho por Tribunal de Apelaciones en el caso de IKARIAN REEFER (1995), Informe de Lloyd 455 al 484. “Cuando la explicación del propietario exige que una serie de pasos ocurran en secuencia, cada uno de los cuales es poco probable o muy poco probable, la explicación puede tornarse increíble, especialmente si algunos, o todos esos pasos se dan dentro de un estrecho periodo de tiempo e involucran una o dos coincidencias excepcionales. Como lo señaló el juez Greer en el caso IONNA (1922) 12 Informe Lloyd 54, una improbabilidad no es suficiente para que uno justifique llegar a la conclusión que el acontecimiento no ocurrió. Pero cuando existen dos improbabilidades, la probabilidad que haya ocurrido es aún más remota…” Aunque se acepte que las coincidencias pueden ocurrir, basándose en la evidencia, el agua en la parte delantera del cuarto de máquinas no podría ser atribuida al incendio. Por consiguiente, el incendio no fue la causa inmediata, y el propietario no pudo probar que el buque se convirtió en una pérdida a consecuencia de un riesgo asegurado.
La cuestión era si los propietarios podían demostrar que el ingreso de agua producto del incendio había contribuido al hundimiento del buque, con o sin el factor adicional de la existencia de agua en la parte delantera del cuarto de máquinas. El juez Tomlinson declaró que los propietarios del buque no sólo tenían que demostrar que el ingreso de agua jugó un papel en el incendio, sino que además tenían que ilustrar que el ingreso de agua jugó un papel igual a cualquier causa inexplicada. Por consiguiente, no pudieron obtener una sentencia favorable sobre la base que el incendio fue una causa concurrente al ingreso de agua, salvo que también haya sido una causa inmediata, es decir, un hecho que haya conducido inevitablemente al hundimiento. El argumento de los propietarios sobre la causa concurrente no añadió nada al argumento que el incendio fue la causa inmediata de la pérdida.
La importancia de este aspecto de la decisión en el caso del “KASTOR TOO” es la reiteración que la carga de la prueba recae sobre los propietarios del buque para que, en el balance de las probabilidades, demuestren que el buque se convirtió en una pérdida a consecuencia de un peligro asegurado. Esta sigue siendo la posición, no obstante la ausencia de evidencia (o ausencia sustancial), para directamente objetar la teoría propuesta por los propietarios del buque.
Reclamo por Pérdida Total Constructiva El reclamo por pérdida total constructiva se presentó aparte o alternativamente al reclamo por pérdida total absoluta. Los propietarios arguyeron que los daños ocasionados por el incendio ponían sobre el tapete una cuestión contemplada en el Artículo 60 de la Ley de Seguro Marítimo de 1906, en virtud del cual “existe una pérdida total constructiva… (2) En caso de daño al buque, cuando el buque haya sufrido tantos daños a consecuencia de un riesgo asegurado, que el costo de reparación exceda el valor del buque reparado.”
Los aseguradores aceptaron que el costo probable de reparación de los daños causados por el incendio hubiera excedido su valor asegurado. Sin embargo, los mismos argumentaron que era imposible reclamar una pérdida total constructiva después del hundimiento debido a que la embarcación irremediablemente se convertiría en una pérdida total absoluta. El juez refutó la certeza del alegato de una pérdida total absoluta, ya que “un hecho inexplicable ocurrido después de ese momento hubiera inclinado la balanza entre hundimiento y no hundimiento”.
Los aseguradores sostuvieron que no se podía presentar un reclamo por PTC sin antes abandonar el buque a favor de ellos, y esto sería imposible una vez que el buque se convirtiera en una PTA ante su hundimiento. El juez declaró que la notificación de abandono no era fundamental en un reclamo de PTC, pero sí la notificación de la elección entre dos recursos legales alternativos: el pago de una pérdida parcial o el pago de una pérdida total. Sin embargo, esto no cuadraba con el argumento de los aseguradores que era la ausencia de un abandono lo crucial, y no la ausencia de una notificación de abandono.
El artículo 61 de la Ley de Seguro Marítimo de 1906 estipula que: “donde haya una pérdida total constructiva el asegurado puede tomar la pérdida como una pérdida parcial, o abandonar la materia asegurada a favor del asegurador y tomar la pérdida como si fuera una pérdida total absoluta”. Los aseguradores arguyeron que al convertirse en una pérdida total absoluta era muy tarde para que los propietarios reclamaran una pérdida total constructiva. El juez preguntó "...si se puede sostener un reclamo de PTC cuando simplemente no ha habido oportunidad de notificar el abandono antes de que el buque sufra el efecto de otro riesgo y se convierta en una pérdida total absoluta a consecuencia del efecto del mismo”. El juez sostuvo que los derechos substantivos no deberían depender de “semejantes imprevistos irrelevantes como, por ejemplo, que el propietario tenga la oportunidad, y además los conocimientos necesarios sobre la ley de seguro marítimo, como para notificar el abandono”. Es decir, luego de que el buque se convirtiera en una pérdida total constructiva, y antes de que se convirtiera en una pérdida total absoluta. Sin embargo, esto no abordaba el argumento del asegurador sobre la ausencia de un abandono excluyendo una indemnización por pérdida total constructiva.
Por otro lado, para que los aseguradores anulen el reclamo por pérdida total constructiva, tendrán que encontrar alguna norma jurídica que elimine el reclamo por pérdida total constructiva acumulado. El artículo 77 (2) de la Ley de Seguro Marítimo de 1906 estipula que: “cuando bajo la misma póliza, a una pérdida parcial, que no ha sido reparada o por lo demás resarcida, le sigue una pérdida total, el asegurado solo podrá ser indemnizado por la pérdida total…”. Sin embargo, luego del caso PYSBE v. Beer [1946] 79 LLR 417, el juez Atkinson sostuvo que el artículo no es aplicable cuando la pérdida original es una pérdida total constructiva. En resumen, el Juez indicó que “ni la autoridad ni la razón parecería respaldar el alegato que cuando a una PTC causada por un riesgo asegurado del cual el asegurado no tiene conocimiento, le sigue, antes que el asegurado se entere del mismo, una pérdida total causada por un riesgo no asegurado, o hasta por un riesgo exceptuado, el asegurado no podrá ser indemnizado por la pérdida total constructiva. Claro que el problema solamente surge en lo que sería un caso rarísimo donde no se puede probar que el riesgo asegurado que causa la PTC haya jugado un papel causativo en el hundimiento…”. Por consiguiente, los propietarios tenían derecho a ser indemnizados por la PTC.
Está en duda que este tipo de casos sea inusual, ya que normalmente las pruebas para establecer la causa probable del siniestro de un buque no son fáciles de obtener, excepto cuando es técnica y económicamente viable reflotar el buque. Lo que este caso pone en relieve es que es poco probable que un incendio que conlleva a la pérdida del buque involucrado, en un corto periodo de tiempo por supuesto, sea considerado una causa contribuyente del hundimiento. Es una situación que deja que desear cuando un asegurado, incapaz de probar que su buque se hundió como resultado de un riesgo asegurado, pueda ser indemnizado por las consecuencias de un hecho inconexo anterior al hundimiento. Si el incendio está asociado al hundimiento, entonces el asegurado tendrá éxito con una demanda por pérdida total efectiva; con un incendio no asociado (que cause daños superiores al valor asegurado del buque), el asegurado podrá ser indemnizado bajo un reclamo por pérdida total constructiva.
El resultado del reclamo por pérdida total constructiva se encuentra actualmente en apelación por los aseguradores.
Artículo emitido en octubre 2003
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