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 19 de junio de 2007

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Publicado en el diario La República el 11 de junio de 2007

• Buque se hundió frente al Callao. Vino maquinaria pesada de Holanda y participaron 60 buzos nacionales. Operación costó 60 millones de dólares y duró más de un año. Se
recuperaron la carga y el combustible.

Alfredo Pomareda.

Solo un hombre de mar entendería el dolor que se siente cuando una embarcación se hunde a puertas de su destino final. Peor aún si el navío vale 100 millones de dólares, pesa 27 mil 530
toneladas, mide 150 metros de largo por 50 de alto y en él han viajado, por más de cuatro meses, 22 personas que no soportan estar una semana en tierra firme. Así se sintió el capitán
filipino Servillano Pinca, cuando el Twin Star, buque mercante que comandaba, se ahogó en la bahía del Callao producto de un forado en la obra viva (parte de la embarcación que no sale
a flote) por el doble choque con dos naves, el Pintail y el Alice, que se hicieron invisibles por la neblina limeña.

El Twin Star demoró dos días en hundirse. Hasta ese momento no se podía hacer nada, se tuvo que esperar la maquinaria pesada de Smit Salvers.

El Twin Star empezó a hundirse el 27 de enero del año pasado y ‘murió’, dos días después, un domingo de verano. Pequeño detalle, este navío colapsó en el lugar menos indicado: en el
fondeadero del Callao, lo que en tierra sería el terminal Fiori o Yerbateros. El bloqueo marítimo que generaría cifraría pérdidas incalculables para otros buques. Era necesario reflotarlo no
solo por eso, sino por las 500 toneladas de petróleo que almacenaba en sus bodegas y que de ser derramada en el mar, significaría que la empresa dueña del buque debía pagar una
millonaria multa a la Capitanía de Puerto del Perú. Sólo el seguro es de 17 millones de dólares.

"Fue así que se decide rescatar al Twin Star en la operación más grande que ha visto América en su historia marítima", infla el pecho César Martínez-Vargas Durango, subgerente de
operaciones especiales de Tramarsa, empresa que representa en el Perú a Smit Salvers, transnacional holandesa encargada de salvar del olvido a dicho navío que venía de Brasil con
destino al Perú y a Ecuador.

Enterrado en el abismo

 

1. Ni bien chocó el Twin Star se empezó a hundir	2. Los buzos y su trabajo de hormiga	3. Se instaló un cerco de 300 m a la redonda

El barco se hundió 25 metros en el mar y 17 más en el fango. "Y el combustible se encontraba al fondo, por eso era necesario no solo el uso de maquinaria pesada sino de material humano",
recuerda Héctor ‘Tato’ Portocarrero, un ex marino y ahora Jefe de Tareas Marítimas de Tramarsa, quien estuvo al mando de sesenta buzos peruanos que participaron en el rescate.

Las 500 toneladas de petróleo debían ser extraídas sin derramar una gota. Para ello se operó con las maquinarias de succión de Smit Salvers. Pero se necesitaba especialistas: en el fondo
del océano la visibilidad era cero. Por ello grupos de buzos, entre peruanos y extranjeros, tenían que descender y realizar un trabajo artesanal a ciegas: Soldar válvulas, conectar mangueras,
desentornillar pernos para evitar la fuga. "Estaban guiados desde arriba, porque en sus cascos (que pesan 17 kilos) tienen un sistema de video, pero igual era un trabajo muy difícil", cuenta
Portocarrero. La operación que demoró un mes (del 12 de abril al 12 de mayo) fue exitosa: se rescató el petróleo, convertido ya en residuos oleosos, sin derramar una gota en el mar y se evitó
así la contaminación y la millonaria multa (más de USD 50 millones ).

El siguiente paso fue sacar a flote las 22 toneladas de acero. Pero rescatar tanto peso del lodo no era tarea fácil. Le tocaba el turno a la maquinaria pesada: "Se trajeron dos grúas que podían
levantar hasta dos mil toneladas en conjunto y dos barcazas, además de remolcadoras", cuenta César Martínez-Vargas. Las embarcaciones de salvataje partieron desde Singapur en el mes
de julio a una velocidad de 5 kilómetros por hora y llegaron a mediados de octubre. Cuatro meses. También vinieron más buzos holandeses, filipinos, malasios, estadounidenses, quienes se
unieron a los peruanos.

Primero se cortó el ornamento del barco situado en la cubierta y luego se destaparon las bodegas. Entonces los buzos descendieron y en forma rudimentaria empezaron a palpar la carga.
"Con alambres descubrían las bobinas y las diferenciaban de las planchas de acero, cualquier error podría ser mortal", asegura Martínez-Vargas. Una vez detectado el objetivo desde la
superficie un imán gigante de más de diez metros de diámetro atraía la carga. El retiro del material terminó el 13 de febrero de este año, no se perdió ni un kilo.

Intento de resurrección

Al siguiente día se iniciaron los preparativos para reflotar al Twin Star, mediante un sistema de cadenas unidas a las barcazas grúas. Los buques tienen en el fondo tanques de agua,
combustible y aire que les dan estabilidad. Para que pueda salir a flote más rápido los hombres de mar abrieron las bóvedas, conectaron unas mangueras a presión y el flujo de aire
descendió. Luego volvieron a sellar las compuertas subterráneas, solo para esta fase se necesitaron 50 buzos. Narrado así parece que fuera cuestión de minutos, lo cierto es que esa
operación duró cuatro días.

Pero nada puede ser perfecto: al momento que se trasladaba la popa (parte trasera del buque) una mala maniobra hizo que esta dé un giro de 180 grados quedando boca abajo. "Era
imposible de maniobrar. Lo único que quedó fue volverla a hundir, pero lo hicimos 40 millas mar adentro y a una profundidad de 1370 metros. Ahí no le hace daño a nadie, al contrario
funciona como arrecife", detalla Martínez-Durango.

La proa sí salió a flote totalmente y hoy se erige, monumental, en la playa Oquendo de Ventanilla: en vista de que la reconstrucción del navío sería costosa, la empresa Aceros Arequipa ha
comprado esa mitad del buque (dos mil quinientas toneladas).

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