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¿Cuándo se pueden aplicar las garantías y bonos de avería gruesa?La gran mayoría de contratos internacionales incluyen una cláusula que establece tanto el sistema jurídico que rige el contrato como la jurisdicción en la cual cualquier conflicto entre las partes deberá ser resuelto. Sin embargo, los bonos de averías y las garantías que son usadas como medio para asegurar el pago de las contribuciones de avería gruesa a menudo no contienen ninguna cláusula semejante. En dos casos recientes se resaltaron las dificultades que pueden surgir al tratar de ejecutar una garantía de avería gruesa cuando ésta no incluye una cláusula de jurisdicción y leyes aplicables. En el caso de Mora Shipping Inc. versus Axa Corporate Solutions y otros (2005) se intentaba recuperar contribuciones de avería gruesa de seis aseguradores de carga los cuales habían firmado colectivamente una forma de garantía de averías por medio de la cual se comprometían a pagar “a los propietarios de la nave o a los ajustadores de averías, Richards Hogg Lindley Limited", las contribuciones a la avería gruesa legalmente debidas con respecto a la carga. En enero de 2005 se publicó el ajuste de AG el cual mostraba que la contribución pagadera con respecto a la carga ascendía a más de 1 millón de dólares. Sin embargo, los aseguradores se rehusaron a realizar el pago sobre la base de que la condición de la nave no era idónea para la navegación y que el encallamiento, el cual había dado origen a los gastos de AG, fue causado por incumplimiento de contrato por parte de los propietarios de la nave. Los propietarios de la nave reaccionaron demandando a los aseguradores basándose en la garantía de averías que éstos habían proporcionado. La acción judicial se entabló en Inglaterra a pesar de que ninguno de los aseguradores era una compañía inglesa. Los aseguradores demandados de hecho tenían domicilio en Francia, Bélgica, los Países Bajos y Suiza. Al amparo del Reglamento 44/2001 de la Comisión Europea y la Convención de Lugano, los aseguradores argumentaron que solamente podían ser demandados en los tribunales de los países en donde tenían domicilio, salvo que el reglamento o convención estipulara algún fundamento especial para aplicar la jurisdicción inglesa. Los propietarios de la nave manifestaron que el Artículo 5.1 del Reglamento y la Convención estipulaba un fundamento especial para jurisdicción, el cual, en relación a asuntos contractuales, permite iniciar acciones legales “en tribunales del lugar de cumplimiento de la obligación en cuestión”, aunque el demandado se encuentre domiciliado en una jurisdicción distinta. Por consiguiente, si la garantía de avería obligara a los aseguradores a pagar la contribución de AG de la carga en Inglaterra, el tribunal inglés tendría jurisdicción. Sin embargo, debido a que dicha obligación no estaba estipulada entonces no hubo fundamento especial para aplicar la jurisdicción inglesa. Al ratificar una decisión previa del tribunal comercial, el tribunal de apelaciones concordó que, en su fiel interpretación, la garantía de avería les proporcionaba una opción: la contribución de AG podía ser pagada ya sea a los propietarios de la nave (en Liberia) o a los ajustadores (en Inglaterra). De lo que se deduce que no había “obligación” de pagar en Inglaterra y, por consiguiente, no había base sobre la cual el tribunal inglés podría hacer valer la jurisdicción. Luego de expresar sus razones para desestimar la apelación presentada por los propietarios de la nave, el Magistrado Clarke concluyó su fallo con las siguientes palabras: “La moraleja es que si los propietarios de una nave quieren tener la opción de decir a quién se le debe pagar entonces deberían asegurarse de que la garantía de avería lo estipule expresamente y, lo que es más importante, quizás, si los propietarios de la nave quieren que las cuestiones de responsabilidad y avería gruesa sean resueltos en Inglaterra entonces deberán incluir una cláusula de jurisdicción exclusiva de Inglaterra”. La ejecución de una garantía de avería desde luego no es la única manera con la que un propietario de una nave cuenta para obligar el pago de una contribución de AG pagadera por la carga. En lugar de demandar a los aseguradores de la carga, un armador o propietario de nave podría preferir iniciar acciones legales contra los recibidores de la carga quienes, en la práctica, hubieran estado obligados a proporcionar al propietario de la nave un bono de avería a fin de que se les entreguen su cargamento. Ese fue el camino tomado por el demandante propietario en otro caso reciente, Galaxy Special Maritime Enterprise versus Prima Ceylon Ltd (2005), en el cual el tribunal comercial tuvo que resolver también una disputa jurisdiccional. Esta disputa está relacionada a una reclamación de contribución de avería gruesa declarada a consecuencia del encallamiento de la nave Olympic Galaxy en las costas de Trincomalee donde, luego de exitosamente realizar servicios de salvamento, el cargamento de trigo australiano fue entregado a sus recibidores o consignatarios en Sri Lanka a cambio de un bono de avería de Lloyd’s (LAB: Lloyd’s Average Bond). Los propietarios de la nave habían tomado medidas para iniciar acciones legales en Inglaterra, donde el ajuste de AG iba a ser preparado. Sin embargo, los recibidores objetaron la jurisdicción de los tribunales ingleses para procesar la disputa. Argumentaron que esto debería ser resuelto en Sri Lanka, donde ellos habían iniciado acciones legales pretendiendo una declaración de no responsabilidad. Buscando decidir si los tribunales ingleses podían conservar la jurisdicción, el punto principal era si la ley inglesa regía el contrato contenido en el LAB. Un aspecto poco común en este caso era que los demandantes habían comprado la nave apenas tres días antes de que éste encallara. Por consiguiente, no eran parte en ningún contrato de transporte junto con los receptores: el LAB era el único contrato que el tribunal podría considerar a fin de resolver la disputa entre las partes. Era de interés mutuo que la ley inglesa rigiera el ajuste. La razón era que el conocimiento de embarque de los recibidores incluía los términos de un contrato de fletamento de la travesía, los mismos que estipulaban que la avería gruesa sería “resuelta y pagadera” en Londres. Al final, esa estipulación fue suficiente para convencer al juez que el LAB también era regido por la ley inglesa. Dicho veredicto, aunado a las conclusiones del juez sobre la seriedad del juicio y que Inglaterra sería el foro más apropiado, llevó a la desestimación de la objeción de los recibidores a la jurisdicción inglesa. Sin embargo, no hay duda alguna que los propietarios de la nave hubieran logrado su objetivo con mayor facilidad si hubieran seguido el consejo del siguiente juez presidente del tribunal de apelaciones y se hubieran asegurado de que la garantía de avería gruesa incluyera expresamente la aplicación de la jurisdicción y ley inglesa. Septiembre 2005 Fuente: Estudio Waltons & Morse |
| Atentos saludos, Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros PD. Puede leer los boletines anteriores ingresando a
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