FLETES MARÍTIMOS –
TERMINOLOGÍA
De una exposición del
Sr. Alfredo Rusca
FLETES LINER TERMS
Los fletes expresados
en Liner Terms, o Términos de Línea, nos indican que los derechos
portuarios a la nave tanto en el puerto de embarque como en la descarga ya
están incluidos en el valor del flete.
Esta indicación
generalmente se abrevia: L.T. o F.L.T.
Este tipo de términos
se utilizan principalmente en servicios regulares de línea, bajo la
modalidad H-H (Hook-to-Hook, o Gancho a Gancho). Es un término similar al
de “Berth Terms”.
En los casos FCL/FCL
aparecerá siempre la anotación “Shipper’s stow, load and count”
significando que la responsabilidad de la estiba, llenado y contado es del
embarcador.
Dependiendo de la
modalidad de la operación de la compañía naviera siempre se señalaría el
terminal o lugar de retiro del contenedor vacío en la Nota de Reserva,
para el caso de exportaciones, así como el terminal o lugar de recojo del
contenedor lleno y devolución del vacío en la notificación de llegada, en
el caso de las importaciones.
MODALIDADES DE
DESCARGA
Descarga Directa
es aquella que se realiza de Buque a Camión. Hay que efectuar trámites
previos.
La ventaja es que
tiene un menor costo portuario y menor manipuleo.
La desventaja es que
requiere de una coordinación muy eficiente para evitar sobre costos por
estadía extra de camiones.
Descarga Indirecta
es aquella
que se realiza de Buque a Piso y de allí a camión. Se aplican tarifas
regulares de descarga.
Carga Directa
es aquella que se
realiza directamente de camión a buque, requiere trámite previo. La
ventaja y desventaja es similar a la de descarga directa.
Carga Indirecta es la que sigue un
procedimiento normal, es decir, acopio en el terminal o puerto para ser
embarcada en la nave en forma regular. Se aplican las tarifas normales.
Carga contra nave
En los
puertos donde hay disponibilidad de contenedores en forma regular se
utiliza esta modalidad, que significa retirar los contenedores vacíos de a
bordo de la nave, llenar en muelle y cargar el contenedor lleno nuevamente
a bordo. Esta modalidad requiere de una excelente coordinación y timing
con el agente marítimo. No es una opción siempre disponible.
TERMINOLOGÍA MÁS
UTILIZADA
Flete básico
En Liner Terms
significa el puro flete, expresado en una determinada moneda (p.e. USD,
EUR, etc), de acuerdo a la modalidad cotizada (en LCL w/m, FCL por tamaño
y tipo de contenedor).
Recargos: aquellos que
se adicionan al flete.
En el caso de flete
cotizados en términos ALL IN (All inclusive) esta indicación, también
abreviada A.I., significa que los recargos o cargos adicionales ya están
incluidos en el mismo.
Recargos más usuales
BAF Bunker adjustement
factor, es el recargo por costo de bunker o combustible. Puede expresarse
en una cantidad de dinero o en porcentaje sobre el flete básico.
CAF Currency
Adjustement factor, recargo por ajustes cambiarios.
THC Terminal handling
charge, recargo que en algunos casos es pagado por el exportador o el
importador. En el caso del tráfico de Brasil se conoce como CAPATAZIA.
PCT o PCS cargo por
cruce del Canal de Panamá.
BLF cargo por emisión
del Conocimiento de Embarque.
CUC o CHASIS cargo que
en algunos origenes/destinos, principalmente en USA, se impone por el uso
de chasis para el transporte de contendores.
PSS Peak Season
Surcharge, recargo por alta temporada, sobre todo en el tráfico
proveniente del Lejano Oriente.
GRI General Rate
Increase, incremento general de tarifas, por decisión de las navieras en
determinados tráficos para recuperación de tarifas aplicadas.
RPT River Plate Toll
es el cargo por peaje/pilotaje en puertos del Río de la Plata.
WFG – WHARFAGE es el
cargo por utilización de muelle en los puertos del Golfo de México,
expresado en dólares por cada 2,000 lbs de peso de la carga.
Cargos por equipos
especiales y sobredimensiones
La utilización de
equipos especiales, como contenedores Open Top (OT), Flat Rack y
Plataforma (FR) y otros que caen bajo esta categoría están sujetos a un
cargo adicional que varía de acuerdo a la compañía naviera y al tráfico.
Este cargo es aplicado de acuerdo al tamaño del equipo (20’ o 40’).
Igualmente en los
casos de cargas Out of Gauge, es decir, con sobredimensiones, aplican
igualmente cargos adicionales de acuerdo a la protrusión de las cargas.
Así mismo, en los
casos de Heavy Lifts, es decir, cargas que puedan exceder la capacidad de
la grúa de las naves aplican también cargos adicionales.
De la misma forma,
cuando se refiere a contenedores reefer, la utilización de Sistemas de
Atmósfera Controlada da lugar a cargos adicionales.
Cargos por IMO
Cuando la mercancía a
transportar cae bajo la clasificación de mercancía peligrosa (Hazardous
materials o Haz-mats) bajo la normatividad de los códigos IMO
(Organización Marítima Internacional) está igualmente sujeta a un cargo
adicional, que en el B/L se indica como IMO.
NEGOCIACIÓN DE FLETES
El factor principal en
la negociación de fletes es el VOLUMEN, es decir, la cantidad de carga de
un producto, expresada en M3, toneladas o contenedores (TEUS/FEUS) que el
embarcador puede comprometer en una determinada ruta (par de puertos) y en
un determinado tiempo.
Esta negociación, que
estará sujeta por parte de la compañía naviera a disponibilidad de espacio
y equipos en la ruta seleccionada, resultará en un descuento en el valor
de fletes contra el volumen comprometido, resultando un contrato,
generalmente denominado Service Contract, el mismo que se
identifica con el número que aparecerá tanto en los booking notes como en
los Conocimientos de Embarque.
El Service Contract
llevará un control de cumplimiento, y en el caso de no cumplirse con los
volúmenes pactados salvo causas demostradas por motivos de fuerza mayor o
por incapacidad del transportista de cumplir con brindar los espacios
necesarios, se aplicarán penalidades por la diferencia de volumen en
contra al vencimiento del mismo, las mismas que figuran en el documento
del Contrato.
Igualmente, otras
condiciones pactadas como plazos libres de contenedores y forma de pago
podrán incluirse en este tipo de contratos.
En todo caso, siempre
es importante consultar con los Agentes de Carga o Agentes Embarcadores,
ya que muchos de ellos cuentan ya con contratos de ese tipo con los
transportistas marítimos, así como –en determinados casos– con mayores
seguridades de obtener los espacios requeridos en el momento oportuno.
Otras modalidades de
negociación involucran posibilidades como las de utilización de
contenedores propios (Shipper Own Containers), o la utilización de
contendores reefers apagados (Non Operating Reefers – NOR’S), estando
estos últimos sujetos a la disponibilidad del transportista y a su
necesidad de posicionarlos en el destino requerido.
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